Recyclage et fin de vie

Cette page répond à une question : lorsqu’un module de batterie quitte votre site, qui en est légalement responsable et où va-t-il réellement ?

La plupart des propriétaires rencontrent cette question pour la première fois à la première défaillance d’un module, des années après la mise en service, lorsqu’il est trop tard pour avoir prévu quoi que ce soit. Les obligations ont été fixées au moment de l’achat ; la chaîne pratique doit être construite avant d’en avoir besoin.

Une note sur le périmètre. Cette page décrit les obligations et l’état actuel de la chaîne de retour. Là où nous pouvons agir, nous le disons. Là où le marché n’a pas encore de réponse, nous le disons aussi — car une page de service qui prétend le contraire vaut moins qu’une page qui ne le fait pas.

1. Qui est le producteur — et ce n’est probablement pas celui que vous croyez

Selon le Règlement (UE) 2023/1542, un producteur est le fabricant, l’importateur, le distributeur ou le vendeur à distance qui, à titre professionnel, met pour la première fois une batterie à disposition sur le marché d’un État membre. Cette entité porte la responsabilité élargie du producteur (REP).

Appliquez cela à un système conteneurisé acheté auprès d’un fabricant chinois :

La conséquence mérite d’être énoncée clairement : si vous avez acheté un système conteneurisé hors de l’UE, vous pourriez être le producteur. Pas le fabricant dont le nom figure sur le conteneur.

C’est une question à laquelle votre contrat de fourniture peut répondre en un après-midi, et il est considérablement moins cher d’y répondre maintenant qu’après qu’un régulateur la pose.

Une distinction qui prête à confusion : le mandataire REP (enregistrement, déclaration, collecte, traitement, recyclage) est une désignation différente du mandataire de conformité produit (documentation technique, communication avec les autorités). Avoir l’un ne vous donne pas l’autre.

Dates clés

2. Belgique : la ligne des 16 MWh

La Belgique applique la responsabilité du producteur par flux de déchets et par région — OVAM en Flandre, SPW en Wallonie, Bruxelles Environnement à Bruxelles. Bebat est le dispositif collectif pour les batteries et enregistre les participants dans les trois régions.

Pour le stockage stationnaire, Bebat trace une ligne à 16 MWh :

Les 16 MWh sont évalués en additionnant tous les modules d’un même site — l’unité technico-environnementale sous permis d’environnement, ou le site de l’entreprise à défaut — et les extensions ultérieures comptent.

Ce qui signifie qu’un portefeuille de deux sites de 25 MWh par site se situe au-dessus de la ligne sur chaque site, et qu’un site construit à 12 MWh puis étendu peut la franchir.

Par ailleurs, pour les batteries de plus de 25 kg — industrielles, véhicules électriques, centres de données — Bebat facture une contribution administrative qui ne couvre pas les coûts de fin de vie. Le producteur doit fournir une garantie financière au titre de l’article 58(7) : un compte gagé, une garantie bancaire à première demande ou une assurance.

Pays-Bas. Les producteurs s’enregistrent et déclarent annuellement auprès de Rijkswaterstaat. Stichting OPEN est l’organisation collective, ayant absorbé l’organisation opérationnelle de Stibat le 1er janvier 2024. Des dispositifs collectifs existent pour les batteries portables, LMT, SLI et de véhicules électriques ; pour les batteries industrielles, aucune solution collective n’existe encore et le secteur en construit une.

Luxembourg. Ecobatterien ASBL est le dispositif collectif agréé, sous la supervision de l’Administration de l’environnement. Les producteurs y adhèrent ou demandent une approbation individuelle.

3. Transport : le point où la plupart des plans s’arrêtent

Les modules de batterie en transport sont des marchandises dangereuses, et la classification dépend entièrement de l’état du module.

Le transport aérien de cellules au lithium endommagées ou défectueuses est interdit au titre de la Disposition spéciale A154 de l’IATA. Il n’existe aucune exception qu’il vaille la peine de contourner.

Quelle autorité approuve l’emballage P911/LP906 :

• Belgique — régionale, pas fédérale. Le transport routier sous ADR relève de la compétence des régions : le Département de la Mobilité et des Travaux publics (Cel ADR) en Flandre, le SPW (Cellule ADR/ADN) en Wallonie, et Bruxelles Mobilité à Bruxelles. Le FPS Mobilité fédéral est compétent pour le rail, le maritime et l’aérien — pas pour l’ADR routier. Cela surprend.
• Pays-Bas — le ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau, direction de la Sécurité environnementale et des Risques. L’ILT est l’organe d’inspection et de contrôle, pas l’autorité d’approbation.

Chaque envoi doit porter le marquage « DAMAGED/DEFECTIVE LITHIUM-ION BATTERIES », un document de transport indiquant « Transport in accordance with special provision 376 », et — pour P911/LP906 — une copie de l’approbation de l’autorité compétente.

4. Stockage : là où la chaîne est réellement rompue

C’est la partie du tableau qu’aucune rédaction de contrat ne résout.

Un module retiré d’un conteneur doit aller quelque part avant d’atteindre un transformateur. En pratique, cela signifie du stockage, et le stockage de batteries au lithium endommagées est là où le marché a actuellement le moins à offrir.

La position réglementaire :

• Pays-Bas. Un projet de décision — le Wijzigingsbesluit energieopslagsystemen voor elektrische energie en opslag van energiedragers voor elektrische energie — a été publié en mars 2026 et était ouvert à la consultation jusqu’au 28 avril 2026. C’est un projet, pas une loi. Tel que rédigé, il désigne l’exploitation d’un système de stockage au-dessus de 20 kWh comme une activité à incidence environnementale soumise à notification ; exige un permis pour les systèmes de stockage au-dessus de 50 MWh (ou les combinaisons techniquement connectées totalisant 400 MWh, ou tout système non au lithium) ; et exige un permis pour le stockage de vecteurs d’énergie au-dessus de 10 000 kg ou sur des sites de plus de 2 500 m². Il ancrerait également PGS 37-1 (exploitation d’un ESS) et PGS 37-2 (stockage de vecteurs d’énergie au lithium, y compris endommagés) dans la loi, avec une entrée en vigueur attendue en 2027 et une transition de deux ans. Traitez les seuils comme indicatifs jusqu’à la publication du texte définitif.
• Flandre. VLAREMA régit les déchets dangereux, l’enregistrement et les conditions de transport. Les collecteurs, négociants et courtiers de déchets dangereux requièrent un enregistrement OVAM et un système d’assurance qualité interne audité. Nous n’avons pas pu localiser de durée maximale de détention sur site publiée pour un producteur de déchets détenant des batteries endommagées avant transfert vers un transformateur agréé — VLAREMA fixe des conditions d’enregistrement, d’assurance qualité et de transport plutôt qu’une seule limite temporelle. Tout chiffre spécifique doit être vérifié au regard du permis d’environnement propre au site plutôt que supposé.
• Recommandation de sécurité incendie. Le VdS 3103 allemand — une notice de prévention des assureurs qui indique en tête qu’elle « n’a pas force obligatoire » — recommande de retirer immédiatement les batteries endommagées ou défectueuses des zones de stockage et de production vers une distance de sécurité ou une zone coupe-feu, avec une séparation minimale de 2,5 m des autres matériaux combustibles en l’absence de système d’extinction automatique. Les assureurs de biens allemands traitent en pratique ces recommandations comme effectivement contraignantes. Le PGS 37-2 néerlandais est aujourd’hui consultatif et devient contraignant une fois ancré.

Et la position pratique, plus dure encore :

L’appétit des assureurs pour le risque de stockage au lithium s’est resserré. L’Association européenne des recycleurs d’électronique note que les exploitants font face à des primes en hausse ou se trouvent dans l’impossibilité de conclure des conditions d’assurance — avec des effets en cascade lorsqu’un permis d’exploitation impose lui-même des conditions d’assurance. Parallèlement, la fédération belge du secteur des déchets a rapporté que les incendies de batteries dans les entreprises de recyclage belges ont triplé en trois ans, passant de 20 à 60 incidents par an.

Ces deux faits expliquent ensemble pourquoi la capacité de stockage conforme de modules endommagés est rare au Benelux : la contrainte n’est pas les permis ni l’espace d’entreposage. C’est que le risque est difficile à assurer.

5. Où le matériau peut réellement aller

Un fait de capacité qui vaut la peine d’être connu. Le Benelux est fort en collecte et en prétraitement et faible en valorisation finale. L’organisme de recherche néerlandais TNO a noté en 2026 qu’une installation industrielle de raffinage de black mass nécessite environ 10 000 tonnes d’intrants par an, tandis que les Pays-Bas ont collecté environ 430 tonnes de batteries de véhicules électriques en 2025. L’organisation nationale de recyclage des véhicules indique clairement qu’il n’y a pas de transformateurs finaux aux Pays-Bas — le matériau est traité en Allemagne, en Belgique ou en France.

Concrètement : vos modules franchiront une frontière, et le nombre de destinations est faible.

Scénario illustratif

Un propriétaire flamand exploite deux sites de 25 MWh avec des équipements achetés auprès de fabricants chinois par l’intermédiaire d’une entité européenne. Trois ans plus tard, un module tombe en panne et est retiré sous RMA.

Deux questions se posent qui n’ont jamais été posées à l’achat. Premièrement, qui est le producteur ? Le contrat de fourniture montre un acheteur de référence européen — la responsabilité du producteur incombe donc au propre groupe du propriétaire, pas au fabricant. Deuxièmement, quelle voie Bebat s’applique ? Chaque site est au-dessus de 16 MWh, donc le dispositif collectif n’est pas disponible ; un plan individuel avec une garantie financière est requis.

Aucune des deux réponses n’est une crise. Les deux auraient pris un après-midi à établir au stade du contrat, et les deux sont plus coûteuses à établir rétrospectivement — en particulier la garantie financière, qui est une négociation avec une banque ou un assureur plutôt qu’un formulaire.

Le module retiré est lui-même évalué sur site au regard de la SP 376. Il ne montre aucun événement thermique et est classé comme défectueux stable, emballé sous P908, et acheminé vers un collecteur qui accepte les unités endommagées. S’il avait montré des signes de stress thermique, l’emballage serait passé à P911 — exigeant un emballage approuvé par l’autorité compétente, l’approbation voyageant avec l’envoi.

Scénario illustratif basé sur des configurations Benelux typiques — pas une référence client.

Ce que nous faisons, et ce que nous ne faisons pas

Nous sommes honnêtes sur la frontière ici parce que le marché est jeune et qu’il serait facile de surpromettre.

Ce que nous faisons :

• Évaluer et classer les modules retirés sur site au regard de l’ADR SP 376 — le jugement qui détermine tout en aval
• Documenter l’état, les numéros de série et la chaîne de traçabilité selon la norme qu’exigerait une demande de garantie, un assureur ou un régulateur
• Organiser le retour avec des transporteurs et collecteurs équipés pour la classification, y compris la voie P911 lorsque l’évaluation l’exige
• Lire votre contrat de fourniture avec vous pour établir qui porte la responsabilité du producteur, quelle voie de dispositif s’applique, et si une garantie financière est requise

Ce que nous ne faisons pas :

• Nous ne prenons pas la propriété de vos batteries et nous ne prenons pas la garde du risque. Les modules retirés restent votre propriété tout au long ; nous organisons le mouvement et la documentation. Nous recommandons la même formulation dans tout contrat que vous signez avec quiconque — la partie qui prend la garde d’une batterie au lithium endommagée assume un risque actuellement difficile à assurer
• Nous n’exploitons pas d’installation de recyclage. Nous travaillons avec des collecteurs et transformateurs autorisés
• Nous ne donnons pas de conseil juridique. Le tableau réglementaire ci-dessus est sourcé et daté, mais vos obligations dépendent de vos contrats et de vos permis, et ceux-ci doivent être lus

Questions fréquentes

Suis-je le producteur, ou le fabricant l’est-il ? S’il existe un importateur ou acheteur de référence dans l’UE — l’entité qui a mis le système sur le marché en premier — cette entité porte la responsabilité élargie du producteur. Dans la plupart des ventes conteneurisées B2B, c’est l’acheteur. Si un fabricant hors UE vous a vendu directement sans importateur UE, le fabricant est le producteur et doit désigner un mandataire REP dans votre État membre. Votre contrat de fourniture vous dira dans quel cas vous vous trouvez.

Qu’est-ce que le seuil de 16 MWh et s’applique-t-il à moi ? En Belgique, les installations ESS jusqu’à 16 MWh inclus peuvent utiliser le dispositif collectif de Bebat. Au-delà, un plan individuel avec une garantie financière est requis auprès des régions. Le seuil additionne tous les modules d’un même site et les extensions ultérieures comptent.

Que se passe-t-il pour un module qui a subi un événement thermique ? Il entre dans la catégorie critique au titre de l’ADR SP 376, exigeant un emballage P911 ou LP906 avec une performance approuvée par l’autorité compétente, et une copie de l’approbation voyageant avec l’envoi. Le transport aérien est interdit. Tous les transformateurs n’acceptent pas de telles unités — cela doit être confirmé par écrit avant d’en avoir besoin, pas après.

Combien de temps puis-je conserver un module endommagé sur site ? Il n’existe aucune limite de temps publiée unique que nous ayons pu localiser pour la Flandre. VLAREMA fixe des conditions d’enregistrement, d’assurance qualité et de transport plutôt qu’une limite de détention. Votre propre permis d’environnement peut en imposer une, et les conditions d’assurance le font souvent. Les recommandations de sécurité incendie conseillent de retirer immédiatement les unités endommagées des zones de stockage et de production.

Le Règlement européen sur les batteries exige-t-il un passeport batterie pour mon système ? À partir du 18 février 2027, pour les batteries industrielles de plus de 2 kWh. Ce que cela signifie en pratique pour un système conteneurisé dépend de la façon dont le système est classé et de qui est le producteur.

Pouvez-vous gérer toute la chaîne de fin de vie pour nous ? Nous évaluons, documentons et organisons le mouvement vers une partie autorisée. Nous ne prenons pas la propriété, n’exploitons pas d’installation et ne donnons pas de conseil juridique. Là où le marché n’a pas de réponse — et pour les unités gravement endommagées au Benelux, il en a actuellement très peu — nous vous le dirons plutôt que de promettre autour.

Position réglementaire énoncée en août 2026, avec sources. La décision néerlandaise de stockage décrite à la section 4 est un projet en consultation et ses seuils peuvent changer. Cette page ne constitue pas un conseil juridique.

Parlez à notre équipe des obligations de fin de vie de vos actifs — info@bess.re.

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